Формулировка в договоре пломбировки и страховки груза и их оплаты

Страхование грузов в международной торговле

Формулировка в договоре пломбировки и страховки груза и их оплаты

01.02.2016

Страхование грузов в международной торговле – это международные экономические отношения, направленные на защиту имущественных интересов в случае наступления страхового случая за счет средств, формирующихся на основе страховых взносов.

Практически все без исключения международные поставки товаров страхуются от повреждений и гибели груза в пути.

В зависимости от выбранного термина Инкотермс и любых прямых положений, касающихся страхования, в договоре купли-продажи, основную обязанность по страхованию может нести или экспортёр, или импортёр. В некоторых случаях обе стороны должны застраховать груз в разной степени.

Разнообразие и сложность возможных комбинаций такова, что ни одному экспортёру или импортёру не следует обходиться без консультаций со страховым агентом или брокером.

Для многих мелких торговцев покрытие обеспечивает экспедитор. В качестве альтернативы, торговец может договориться со страховой компанией о предоставлении ему долгосрочного «открытого» или «генерального» покрытия, которое будет распространяться на ряд поставок в течение определённого периода времени. В других случаях коммерсант может непосредственно застраховать конкретную поставку, получив полис морского, авиационного или наземного страхования. Несмотря на их названия, такие полисы, как правило, не ограничиваются страхованием только морского, воздушного или наземного сегмента транспортировки, и могут быть расширены для того, чтобы обеспечить покрытие «от склада до склада».

  • Международное страхование: виды, сферы, документы и институты

Необходимо изначально провести различие между предусмотренной договором обязанностью обеспечить страхование и коммерческой потребностью в страховании. Так, в соответствии с терминами CIF и CIP Инкотермс, экспортёр имеет предусмотренную договором обязанность перед импортёром обеспечить минимальный уровень страхования товара в ходе международной перевозки. В соответствии со всеми другими Инкотермс, не предусматривается договорной обязанности какой-либо из сторон обеспечить страхование (хотя стороны в своем договоре купли-продажи свободны указать любые дополнительные требования к страхованию). Однако, в большинстве случаев отсутствие предусмотренной договором обязанности получить страховку не исключает очевидной практической необходимости в страховании. Как правило, стороны получают покрытие для того, чтобы защитить себя, и это является вопросом обычной коммерческой предусмотрительности. Как минимум, они захотят быть застрахованными в течение той части пути, когда они несут риск. Каждый термин Инкотермс фиксирует пункт перехода риска от продавца на покупателя; до этого пункта риск несёт продавец, и он захочет быть застрахованным от него; после такого пункта риск лежит на покупателе, и он также захочет быть застрахованным от риска.

Зачастую стороны хотят оплачивать покрытие только той части пути, в течение которой они подвергаются риску. Если взять пример поставки на условиях FOB, то риск переходит на борт судна.

Поскольку до этого момента риск несёт продавец, он может захотеть застраховать груз до того момента, пока тот не окажется в трюме судна, но не далее. При этом в договоре нет ни строчки о такой обязанности продавца, но, как правило, он страхует товар сам, т.к. это в его интересах.

Аналогично, покупатель может пожелать, чтобы его страховка начинала действовать только тогда, когда товар окажется в трюме судна, и не ранее этого момента.

Тем не менее, поскольку страховка чаще всего выдаётся на условиях «от склада до склада», дробление покрытия в пункте перехода риска не является общераспространённой практикой. Дробление покрытия, когда каждая сторона пытается застраховать только свой интерес на своём отрезке транспортировки, имеет несколько недостатков. Во-первых, существует риск, что не произойдёт точной состыковки двух покрытий и какая-то часть транспортной цепочки останется не охваченной страховкой. Во-вторых, если гибель или повреждение товара будет обнаружено только по прибытии, может быть сложно доказать, где именно произошли повреждения или гибель (и, следовательно, в рамках какого полиса), а в результате, возможно, обеим страховым компаниям удастся избежать выплаты. И, наконец, получение двух отдельных частичных страховых покрытий, как правило, обходится дороже, чем единое покрытие на условиях «от склада до склада» на всю перевозку.

Пример. Продавец отгружает товар на базе FOB или CFR; поставка по открытому счёту с оплатой после получения товара покупателем.

Для такого продавца было бы глупо застраховать только отрезок перевозки до пункта перехода риска (на борту поименованного судна в порту отгрузки).

В случае гибели или повреждения товара после пункта перехода риска покупатель может отказаться проводить оплату, оставив продавца ни с чем. Продавцу в таком случае пришлось бы подавать иск, вместо того чтобы предъявить более простое требование о выплате страховки.

В этой связи предпочтительным вариантом представляется получение одной из сторон сплошного покрытия на всю перевозку «от склада до склада» в одной страховой компании. Однако, это не всегда возможно. В силу закона во многих странах требуется, чтобы импортёры и экспортёры страховали транспортные риски в национальных страховых компаниях. Также многие коммерсанты уже пользуются долгосрочным страхованием морских грузов по генеральным полисам или открытым полисам с неоговорённой страховой суммой (обсуждение смотри ниже). Более того, многие коммерсанты могут быть достаточно опрометчивы и решить вовсе не страховать свой отрезок транспортировки. Даже в тех случаях, когда одна из сторон получила полис на условиях «от склада до склада», покрытие может быть на недостаточную сумму или может исключать часть вероятных рисков. Тогда торговый партнёр может на своё усмотрение получить дополнительное страхование, «покрывающее пробелы в базовом полисе» (gap insurance), или «страхование рисков, не охваченных базовым полисом» (difference in conditions insurance), или «страхование от непредвиденных обстоятельств» (contingency insurance). Поэтому коммерсанты должны внимательно изучить вопрос о том, какое страховое покрытие и на какую часть перевозки им требуется. Они должны также изучить вопрос о том, является ли покрытие, предоставленное в соответствии с минимальными стандартными условиями, такими как Оговорки Института лондонских страховщиков, достаточным для их целей, и, если нет, рассмотреть возможность увеличения или расширения такого покрытия. В случае оформления страховки другой стороной, также следует рассмотреть вопрос о том, является ли покрытие достаточным и не стоит ли его дополнить страхованием от непредвиденных обстоятельств. Коммерсантам нелишне изучить со своим страховым агентом или брокером, а также своими торговыми партнёрами различные варианты получения такого покрытия. И, наконец, следует точно прописать в договоре купли-продажи как желаемый уровень страховки, так и то, какая из сторон должна оплатить премию страховщику.

  • Условия поставки FOB Инкотермс 2010

Независимо от того, кто получает полис, сторона-страхователь может претендовать на возмещение по требованию только если она имела «страховой интерес» в товаре на момент повреждения или гибели товара. Грубо говоря, это означает, что сторона должна иметь право собственности на товар или любой иной интерес в нём (включая риск) для того, чтобы иметь право предъявить требование в рамках полиса. Вообще говоря, продавец обычно имеет страховой интерес в товаре до момента перехода рисков, а покупатель – после этого момента. Тем не менее, из этого правила существуют исключения, и в некоторых случаях одна из сторон может переуступить свои права по страховому полису другой стороне.

«Открытый» полис и «генеральный» полис предназначены для покрытия целого ряда поставок в течение определённого времени и, следовательно, содержат только общие условия договора страхования.

В каждом случае застрахованная сторона уведомляет страховщика о конкретных рейсах, которые должны покрываться таким полисом.

Открытый полис также могут получать экспедиторы или перевозчики, которые затем используют его для страхового покрытия конкретных партий товара для своих клиентов.

В соответствии с генеральным полисом, стоимость риска, страхуемого в рамках каждого рейса, вычитается из общей стоимости покрытия, предусмотренного договором. В соответствии с открытым полисом, страховой лимит автоматически возобновляется после каждого рейса. В некоторых случаях, например, связанных с оплатой по аккредитиву, от грузоотправителя может потребоваться, чтобы страховой документ был включён в комплект отгрузочных документов. В рамках открытого полиса таким документом будет «страховой сертификат/свидетельство», который выдаётся страховщиком по распоряжению застрахованной стороны. Коммерсанты должны быть осторожны, поскольку аккредитив, который прямо предусматривает представление страхового полиса, не позволяет представить в качестве замены полиса страховой сертификат.

Страховые премии очень различаются в зависимости от способа транспортировки и характера товаров.

Премии для авиаперевозок, как правило, являются самыми низкими, в районе 0,3% от стоимости товара, тогда как самые высокие премии характерны для длинных участков автомобильной или железнодорожной перевозки (особенно, в развивающихся странах), которые в исключительных случаях могут достигать 2%. Премии для морских перевозок колеблются в пределах 0,6% – 0,7%.

Только два термина Инкотермс – CIF и CIP – специально предусматривают обязанность страхования. В соответствии с данными терминами, продавец обязан получить страховой полис для покупателя.

Минимальный объём покрытия установлен на уровне 110% от цены товара, а условиями, предусмотренными таким покрытием, являются условия Оговорок Института лондонских страховщиков.

Институт лондонских страховщиков – это профессиональная ассоциация страховых компаний; он разработал три стандартные оговорки, известные как Институтские оговорки А, В и С.

Данные оговорки определяют риски, охватываемые полисом, и были предназначены для замены и усовершенствования существовавших до этого общих оговорок, известных как «от всех рисков» (against all risks), «с ответственностью за аварию» (With Average – WA) и «свободно от частной аварии» (Free of Particular Average – FPA).

Оговорка А Института лондонских страховщиков предусматривает самое широкое покрытие; следовательно, иногда она рассматривается как обеспечивающая покрытие ото «всех рисков». Однако такая терминология обманчива, поскольку Оговорка А не охватывает несколько важных рисков, включая риски забастовок или войн, а также повреждения товара вследствие неудовлетворительной упаковки, риски задержки, обычного износа транспорта или неплатёжеспособности перевозчика. Оговорки В и С являются еще более ограничительными и покрывают только риски, конкретно упомянутые в них. В соответствии с «Инкотермс», продавец может выбрать Оговорку С, которая предусматривает самое минимальное покрытие. Поэтому импортёров хотелось бы заранее предупредить о том, что в случаях, когда такого минимума не достаточно, им придётся уточнить в своём договоре с экспортёром уровень дополнительного страхования, который им нужен. Например, если импортёр планирует получить большую прибыль от товаров, покрытие в размере 110% от стоимости товаров может являться недостаточным; здесь можно рекомендовать получение страхового покрытия в размере 120 % или 130% (хотя очевидно, что это увеличит расходы на страховую премию).

Одно из решений – это предусмотреть в договоре купли-продажи специальное условие о сфере действия, объёме и сроке страхового покрытия и, в частности, о том, распространяется ли покрытие на такие риски, как забастовки, беспорядки и гражданские волнения (такое покрытие называется покрытием “SRCC” (strikes, riots and civil commotions); пример такого условия изложен в Главе 3, посвященной «Инкотермс».

Источник: http://www.iccwbo.ru/blog/2016/strakhovanie-gruzov-v-mezhdunarodnoy-torgovle/

Договор морского страхования грузов

Формулировка в договоре пломбировки и страховки груза и их оплаты

Андрей Комиссаров

Руководитель коллегии адвокатов “Комиссаров и партнеры”, адвокат (адвокатская палата Санкт-Петербурга)

специально для ГАРАНТ.РУ

Морские перевозки считаются одним из самых безопасных способов доставки грузов, но неприятности все же случаются. В прошлой колонке я рассказал о том, в каких пределах перевозчик и капитан отвечают за перевозимый фрахт. Сегодня разберем особенности морского страхования и защиты интересов собственника груза.

Морское страхование грузов относится к имущественному виду страхования. Основными правовыми актами, которые регулируют обязательства, вытекающие из договора морского страхования грузов, являются: Кодекс торгового мореплавания (глава 15), Гражданский кодекс (глава 48) и Закон РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 “Об организации страхового дела в Российской Федерации”.

Существенное влияние на российское законодательство в сфере морского страхования оказало английское право, являющееся одним из наиболее развитых в этой сфере.

Согласно ст. 970 ГК РФ положения Кодекса торгового мореплавания РФ, регулирующие морское страхование, имеют специальный характер по отношению к положениям ГК РФ, что предполагает изначально приоритетное применение его норм.

По общему правилу нормы главы 15 Кодекса торгового мореплавания РФ имеют диспозитивный характер и применяются, если соглашением сторон не установлено иное (п. 1 ст. 247 Кодекса торгового мореплавания РФ).

Это означает, что законодательство, регулирующее обязательства по договору морского страхования грузов, предоставляет сторонам самим устанавливать в договоре условия и только в исключительных случаях законодатель императивно регулирует данные отношения.

Это связано с тем, что сторонами договора морского страхования грузов являются профессиональные субъекты хозяйственного оборота и как таковой слабой стороны в данном обязательстве нет, поэтому нет необходимости жесткого регламентирования данных правоотношений.

Аналогичная позиция озвучена и в судебной практике: Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 30 октября 2014 г. по делу № А42-5257/2013.

К императивным нормам, предусмотренным Кодексом торгового мореплавания РФ в части регулирования договора морского страхования грузов, можно отнести условие об абандоне, то есть об отказе от своих прав на застрахованное имущество и получении в связи с этим обстоятельством всей страховой суммы. Условие договора морского страхования грузов, противоречащее данному правилу, ничтожно.

В ст. 246 Кодекса торгового мореплавания РФ содержится определение договора морского страхования.

В соответствии с данным определением в договоре морского страхования грузов указывается:

  • объект страхования, то есть груз, в отношении которого заключается договор;
  • страховой случай, то есть опасности или случайности, при наступлении которых подлежит выплате страховое возмещение;
  • страховая премия;
  • страховая сумма (ее размер не может превышать действительную стоимость груза);
  • выгодоприобритатель, то есть лицо, в пользу которого заключен договор;
  • информация о риске, то есть об обстоятельстве, имеющем существенное значение при определении степени риска.

По общему правилу договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии (ст. 252 Кодекса торгового мореплавания РФ). В то же время, учитывая диспозитивный характер регулирования данных правоотношений, стороны могут предусмотреть и иной порядок вступления в силу договора.

Законодателем установлена письменная форма договора. При этом договор морского страхования грузов может быть заключен путем подписания соглашения (генерального полиса), в котором стороны согласуют общие условия договора, без индивидуализации груза.

Информацию о конкретном грузе (вид и род груза, путь следования, а также страховую стоимость и т.п.) страхователь обязан своевременно предоставлять страховщику в период исполнения договора.

Неисполнение данной обязанности страхователем или выгодоприобетателем по генеральному полису позволяет страховщику отказать в страховой выплате.

Основными обязанностями, возложенными на страхователя, выгодоприобретателя являются:

  • информационная обязанность – то есть обязанность предоставления сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или информации о существенном изменении, произошедшим с объектом страхования или в отношении объекта страхования. Неисполнение данной обязанности в зависимости от степени вины стороны договора (умысел, грубая неосторожность и т.д.), от содержания и актуальности данной информации и от соответствия поведения сторон договора принципу добросовестности может являться основанием для отказа в выплате страхового возмещения (отказа от исполнения договора). При этом страховщик сохраняет право на выплату страховой премии;
  • оплата страховой премии. Как было сказано выше, законодатель связывает (по общему правилу) с исполнением данной обязанности вступление в силу договора страхования морских грузов;
  • извещение страховщика о наступлении страхового случая и выполнение его указаний после извещения;
  • принятие мер по предотвращению или уменьшению убытков. В случае неисполнении данной обязанности умышленно либо по грубой неосторожности страховщик освобождается от ответственности за убытки;
  • осуществление контроля надлежащей упаковки груза. В случае если убытки возникнут из-за ненадлежащей упаковки груза, страховщик вправе отказать в выплате страхового возмещения.

Основными обязанностями страховщика являются:

  • выплата страхового возмещения при наступлении страхового случая;
  • возмещение страхователю или выгодоприобретателю необходимых расходов, пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости;
  • оплата взносов по общей аварии.

При этом общий размер страхового возмещения, взносов по общей аварии и данных расходов может превышать страховую стоимость. Это объясняется различной правовой природой страхового возмещения, привязанного к страховой стоимости, и указанных дополнительных расходов.

Кодексом торгового мореплавания РФ предусмотрено еще одно обстоятельство, с которым законодатель автоматически связывает перемену лиц в обязательстве, а именно отчуждение застрахованного груза.

Такое решение законодателя связано с тем, что по общему правилу интересом в сохранении груза после продажи обладает новый собственник, а личность собственника груза принципиально не влияет на увеличение страхового риска и не оказывает существенного влияния на возникшее обязательство.

Общим основанием для отказа в страховой выплате является умысел или грубая неосторожность страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя. При определении грубой неосторожности необходимо руководствоваться, в том числе сложившейся морской практикой (определение ВС РФ от 6 февраля 2015 г. № 303-ЭС15-525 по делу № А51-2824/2014).

Законодателем предусмотрены основания для освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения в связи обстоятельствами, возникновение которых не зависит от воли сторон.

К таким обстоятельствам относится ядерный взрыв, радиация или радиоактивное заражение, военные или пиратские действия, народные волнения, забастовки, конфискации, реквизиции, арест либо уничтожение груза по требованию соответствующих властей, повреждение груза в результате естественных свойств груза.

На основе анализа действующего законодательства и судебной практики можно сделать вывод, что с учетом диспозитивного регулирования данных правоотношений важное значение имеет договорная работа юристов, как при определении условий договора, так и при определении применимого права. Необходима также качественная преддоговорная работа страховщика, направленная на получение информации об объекте страхования и иных сведений, влияющих на определение степени страхового риска.

Источник: https://www.garant.ru/ia/opinion/author/komissarov/1198268/

Юр-консультант.ру
Добавить комментарий