Правила

1.1. Время отправления – местное время, указанное в билете как самое раннее возможное время отправления автобуса, которое может изменяться на более позднее по независящим от перевозчика причинам.

1.2. Отклонения от графика движения (опоздание) – отклонением от графика движения считается превышение запланированного на поездку времени на 10%, но не менее одного часа.

1.3. Скидка – снижение цены, предоставляемое определенным категориям пассажиров, а также в случае различных акций и особых ситуаций.

1.4. Багаж – вещи пассажира, предусмотренные для провоза в багажном отделении автобуса.

1.5. Билет – договор между Пассажиром и Перевозчиком, дающий пассажиру право на использование автобусной поездки в соответствии с данными, зарегистрированными в билете (именем, фамилией пассажира; маршрутом поездки; датой и временем).

1.6. Цена билета – стоимость перевозки Пассажира в указанное в билете место.

1.7. Поездка – движение по маршруту в одном направлении от начального до конечного пункта (включая смены автобусов/пересадки).

1.8. Доверенные представительства ECOLINES – доверенные фирмы и филиалы ECOLINES, которые представляют перевозчика в Латвии (в Риге, Лиепае и Даугавпилсе), в Литве (в Вильнюсе, Каунасе и Мариямполе), в Эстонии (в Таллинне), в России (в Санкт-Петербурге, Москве, Пскове, Калининграде), в Беларуси (в Минске). Полная контактная информация на www.ecolines.net в разделе контакты.

1.8.1. Перевозчики ECOLINES – Перевозчики, в своей деятельности использующие торговую марку ECOLINES, в Латвии- SIA” Norma-A”; в России- ООО «Амрон»; в Эстонии- OU “ Ecolines Estonia”; в Литве UAB “Transinesta” , в Польше «Ecolines Polska», в Болгарии Ecolines Bulgaria; в Беларуси «Автобус-Тур», в Украине «Украинские Линии».

1.9. Опоздание – см. Отклонение от графика движения.

1.10. Расписание – график движения, содержащий время, место и последовательность остановок на маршруте, а также дни и время осуществления перевозки.

1.11. Маршрут – установленный путь следования автобуса между определенными пунктами.

1.12. Перевозчик – организация, предприниматель, взявший на себя обязательство перевозки по заказу, договору с пассажиром или на другом правовом основании.

1.13. Пассажир – физическое лицо, использующее автотранспортное средство для поездки и перевозки багажа, а также другие предлагаемые перевозчиком услуги в соответствии с договором (билетом) или на другом правовом основании.

1.14.

Время прибытия – ориентировочное время прибытия автобуса в конкретный город, из расчета необходимого времени на прохождение соответствующего промежутка пути, при соблюдении ПБДД и принимая во внимание дорожные и другие обстоятельства. Указанное время прибытия является местным временем конкретного региона. Время прибытия может измениться по независящим от Перевозчика непредвиденным причинам.

1.15. бонусная программа- /исключен 2.10.2017/ см. Система лояльности

1.16. Действительные проездные документы – документы, позволяющие пересекать внутренние и внешние границы страны, срок годности которых не истек или не истечёт во время предполагаемой поездки. Подробнее см. п.3.2.2.

1.17. Поездка с открытой датой – оплаченное право Пассажира совершить поездку по указанному в билете маршруту в удобное время при условии, что в выбранный день есть данный маршрут и свободное место в салоне автобуса.

1.18. Ручная кладь – небольшие вещи личного пользования, не превышающие размеры 45 см х 35 см х 20 см и вес 5 кг (верхняя одежда, женская сумка, бутылка воды, зонтик, ноутбук и т.д.). Ручная кладь располагается под ногами или на багажной полке. За сохранность ручной клади во время рейса, в том числе остановок и границ, отвечает сам Пассажир. 

1.19. Пересадка – смена автобусов в рамках одной поездки.

1.20. Система лояльности- разработанная перевозчиками программа по предоставлению дополнительных выгод для пассажиров (скидок, кэшбэков, ваучеров). Подробнее в разделе Система лояльности.

1.21. Мобильное приложение ECOLINES – разработанное программное обеспечение для приобретения билетов ECOLINES на мобильных телефонах и планшетах.

2.1. Настоящие правила определяют права, обязанности и ответственность Пассажира и Перевозчика и распространяются на проезд в автобусах ECOLINES.

Для билетов, купленных по акциям, возможны специальные правила, о которых Пассажира информируют отдельно, и которые указываются в билете, купленном по акции.

Если в специальных правилах определен другой порядок, в таком случае необходимо применять эти уточняющие правила.

2.2. В случае внесения в правила перевозки Пассажиров каких-либо изменений, для билетов, купленных ранее, в силе остаются правила, действовавшие на момент приобретения билета.

2.3. Выдержка из правил, размещенная на обложке билета, носит только информационный характер. При возникновении спорных ситуаций по вопросам применения настоящих правил между Пассажиром и Перевозчиком, следует придерживаться полного текста указанных правил.

2.4. В случае если какой-либо пункт настоящих правил противоречит действующим законодательствам и правовым актам, то относительно данного пункта действуют правила, предусмотренные в нормативных актах, однако другие пункты правил остаются действительными.

2.5. Действия правил перевозки пассажиров ECOLINES и багажа распространяются на все билеты, приобретенные через мобильное приложение ECOLINES.

3.1. Пассажир обязан сохранять билет до окончания поездки и предъявлять его по требованию службы контроля.

3.2. Пассажир должен явиться к месту отправления автобуса, указанному в билете, заблаговременно, но не позднее, чем за 10 минут до указанного в билете времени отправления автобуса.

3.2.1. На посадке Пассажир обязан предъявить действительные проездные документы. (Подробнее о действительных проездных документах см. п. 3.2.2).

Пассажир предупрежден о том, что при отказе предъявить документы или при отсутствии какого-либо из документов, перевозчик имеет право в одностороннем порядке расторгнуть договор с Пассажиром.

Перевозчик имеет право также отказать в поездке, если у экипажа автобуса есть подозрения, что проездные документы могут вызвать у Пассажира проблемы с пограничными службами и задержку во время прохождения границ..

3.2.2. Действительные проездные документы – документы, позволяющие Пассажиру пересекать внутренние и внешние границы страны, срок годности которых не истек или не истечёт во время предполагаемой поездки. Документами являются:

• Паспорт или ID карта гражданина страны ЕС для въезда и/или проезда по территории стран ЕС, стран Шенгена или др. стран, если внутреннее законодательство страны не предусматривает наличие у пассажира других проездных документов.
• Паспорт и виза, вклеенная в данный паспорт – для въезда и/или проезда по территории страны, на которую распространяется установленный законодательством страны визовый режим; миграционная карта.
• Детский паспорт, проездной документ ребенка и виза, вклеенная в данный паспорт, – для въезда и/или проезда, пребывания на территории страны, на которую распространяется визовый режим, установленный законодательством страны.
• Для проезда с детьми возможно наличие дополнительных проездных документов, а именно свидетельства о рождении, нотариально заверенной доверенности от родителей, свидетельства о разводе, решение суда и т.д. Перечень данных документов зависит от законодательства страны, из которой или в которую въезжает ребенок.
• Дипломатический паспорт, служебный паспорт и виза, в случае, если это предусмотрено законодательством страны следования либо транзитных стран.
• Свидетельство на возвращение (оформляется консульским учреждением)

3.3. В случае неявки пассажира в пункт отправления согласно информации в билете, поездка в одном направлении, включая пересадки/смены автобуса, аннулируется, деньги за аннулированную поездку не возвращаются.

3.4.1. Время прибытия и время отправления для всех остановок, которые не являются конечными пунктами, можно уточнить в представительствах ECOLINES, или послав SMS, следуя инструкции на билете.

3.4.2. Автобус делает остановки по маршруту согласно расписанию, учитывая обстоятельства непреодолимой силы (см. п.7.8.1). Продолжительность остановок объявляется водителем или стюардессой. По истечении этого времени автобус уезжает, а опоздавший Пассажир продолжает маршрут самостоятельно без компенсации проезда.

3.5. Бесплатно разрешается перевозить три единицы багажа, вес каждой единицы не превышает 30 кг, и ручную кладь, которая должна находиться в салоне автобуса у пассажира. Подробнная информация  в Правилах перевозки багажа.

3.6.1. Дополнительный багаж принимается к перевозке только при наличии свободного места в багажном отделении автобуса и за отдельную плату. Свободное место в багажном отделении определяет водитель на посадке, принимая во внимание общее количество Пассажиров в автобусе, распределение по городам и другие факторы.

3.6.2. Перевозчик имеет право отказать Пассажиру в провозе дополнительного багажа.

Если в этом случае Пассажир принимает решение отказаться от поездки, стюардесса делает отметку на билете, и Пассажир с таким билетом имеет право, доплатив 10% от стоимости билета, перенести дату поездки. Данная услуга возможна только в доверенных представительствах ECOLINES.

Такие билеты нельзя сдать и получить компенсацию. Более подробная информация о перевозке багажа и о тарифах доступна в представительствах ECOLINES, в автобусах или на сайте www.ecolines.net.

3.7.1. Перевозчик несет ответственность только за наличие единицы багажа, который принял для перевозки, т.е. пассажиру был выдан документ (багажная наклейка), подтверждающий прием багажа.

В том случае, если багаж утерян полностью или частично, ему был нанесен ущерб, Перевозчик несет ответственность только за восстановительную стоимость, за вычетом амортизации, в размере такой суммы ущерба, которая указана в документах и/или с помощью других правомочных методов доказательств.

3.7.2. Перевозчик не берет на себя ответственность за нанесение какого-либо ущерба вещам, которые не допускаются к перевозке в багажном отделении автобуса согласно п. 3.9.2, а также за бьющиеся, быстропортящиеся, неправильно упакованные, ценные (деньги, документы, электронные и технические средства и т.д.) предметы.

3.7.3. Перевозчик рекомендует вещи, имеющие особую ценность, застраховать.

Перевозчик не берет на себя ответственность за незначительную или поверхностную порчу зарегистрированного багажа, в частности за сломанные колеса и ручки, утерянные обвязочные ремни и мелкие повреждения, такие как порезы, царапины, заломы или пятна, которые появились в ходе обычной амортизации и использования во время поездки. За сохранность ручной клади отвечает сам пассажир.

3.8.

Если Пассажир является на посадку в грязной одежде, в нетрезвом состоянии (включая последствия употребления алкогольных напитков/ наркотических средств) или другим образом угрожающем или ограничивающем безопасность, здоровье или комфорт других Пассажиров и/или экипажа, ведет себя неадекватно, агрессивно, подозрительно или не имеет при себе документов, необходимых для пересечения границы, перевозчик имеет право в одностороннем порядке расторгнуть договор на осуществление перевозки. В таком случае Пассажир не допускается к поездке. Стюардесса, водитель или другой представитель перевозчика делает отметку о причине расторжения договора на билете, и пассажир с таким билетом, в случае претензии, обращается в представительство ECOLINES для рассмотрения конкретного случая.

3.9. Во время рейса пассажирам запрещено:

3.9.1. Перевозить животных и птиц,

3.9.2. Перевозить вещества и предметы, опасные для жизни и здоровья человека, а также вещества и предметы, которые могут нанести вред имуществу других Пассажиров.

3.9.3. Распивать алкогольные напитки.

3.9.4. Курить в салоне и в туалете автобуса.

3.9.5. Своим поведением мешать работе экипажа или создавать неудобства другим Пассажирам.

3.9.6. Класть ноги на сидения или загораживать проход в автобусе.

3.9.7. Лежать на сиденьях или на полу автобуса.

3.9.8. В целях безопасности самого Пассажира, а также во избежание причинения ущерба другим пассажирам и транспортному средству запрещается во время движения автобуса передвигаться по салону автобуса и стоять в проходах.

3.10.1 Если у Пассажира во время поездки возникают проблемы с государственными инстанциями, а также, если пассажир нарушает правила перевозки, экипаж автобуса имеет право самостоятельно высадить данного Пассажира из автобуса или обратиться в правоохранительные органы и действовать в соответствии с их указаниями. В таких случаях стоимость поездки не возвращается.

3.10.2. Пассажир обязан возместить Перевозчику убытки, возникшие по причине прибытия Пассажира на границу страны следования (страны транзита) на транспортном средстве перевозчика, следующего по маршруту, без документа (паспорт и/или виза, иной документ), дающего право на въезд в страну следования (страну транзита).

3.10.3. Пассажир должен бережно обращаться с оборудованием автобуса, не допускать его порчи. Пассажир несет материальную ответственность за ущерб, причинённый транспортному средству, и обязан возместить его Перевозчику.

3.11. Особые правила:

3.11.1. Пассажиры с номерами мест от 1 до 4 должны быть пристегнуты, если в автобусе предусмотрены ремни безопасности.

3.11.2. Места с номерами от 1 до 4 не могут занимать Пассажиры младше 14 лет.

3.11.3. Дети до 12 лет допускаются к поездке только в сопровождении совершеннолетнего лица.

3.11.4 // исключен с 15.05.2018

3.11.5. При приобретении для одного Пассажира нескольких мест, каждое дополнительное место необходимо оплачивать по тарифу “Pers >60, disabled, additional seat”, другие скидки не применяются.

Источник: https://ecolines.net/ru/ru/info/pravila

Сотрудники с доставкой

Андрей Калашников ( Владислав Шатило / РБК)

В 2009 году сокурсники Калашникова Антон Назмиев, Сергей Скоробогатов и Александр Куликов позвали его в новый бизнес-проект — агрегатор типографий «ЕКБ Принт» в Екатеринбурге. Идея казалась простой: собрать в базу все местные типографии и предоставлять им заказы, за которые можно бороться на онлайн-аукционе. Калашников согласился и взялся за создание платформы.

Спустя несколько месяцев ему поступило неожиданное предложение — компания Prologic хотела, чтобы он переехал в США и стал ее штатным программистом. «Это был сложный жизненный выбор между запуском в России бизнеса, который мог не взлететь, и переездом в Америку с рабочей визой и зарплатой $10 тыс., — признается предприниматель. — Поколебавшись, я выбрал бизнес».

На протяжении года Калашников с партнерами пытался развивать «ЕКБ Принт». В конечном счете проект провалился. «Вместо того чтобы ходить по типографиям и общаться с владельцами вживую, объяснять им модель сотрудничества, мы сразу же сняли офис, начали разрабатывать сайт, дизайн — в общем, занялись тем, что нравится, а не тем, что нужно», — признает Калашников.

Бизнес работал вхолостую, и вскоре Скоробогатов и Куликов ушли. «Все типографии повально отвечали нам, что у них и так все хорошо и в заказах от нас они не нуждаются», — объясняет Калашников. Понимая, что перспектив роста у проекта нет, он вместе с Назмиевым стал перебирать новые идеи.

Назмиев еще со студенческих времен был руководителем профсоюза университета и занимался организацией выездов студентов на турбазы, поэтому первой в голову пришла «автобусная» тема. «Антон не понаслышке знал о коммуникации с консервативными поставщиками автобусов, — рассказывает Калашников.

— Мы придумали избавить клиентов от общения с ними, чтобы заказать автобус было не сложнее, чем вызвать такси с помощью Uber».

Калашников взялся за разработку платформы и системы управления, а Назмиев — за составление базы екатеринбургских владельцев автобусов и налаживание договоренностей о сотрудничестве. «Он стал ездить по парковкам, пить кофе с водителями, которые являлись владельцами своих мини-автопарков, чтобы войти к ним в доверие», — объясняет предприниматель.

На запуск бизнеса ушло два-три месяца и около 100 тыс. руб., которые пошли на создание сайта и рекламу. «Насмотрелись фильма «Социальная сеть» и организовали первый офис в моей квартире. Было тесно, но зато весело и драйвово», — вспоминает Калашников.

В 2010 году проект запустился. Первыми клиентами стали частные заказчики, которые арендовали автобусы с водителем для свадеб, корпоративов, школьных выездов и т.д. Они узнавали о Avtobus1 через интернет: около 10–15 тыс. руб.

в месяц предприниматели тратили на рекламу в «Яндекс.Директ». «Специфика рынка состоит в том, что клиенты заказывают автобус редко, они не привязаны к конкретному поставщику услуг, — рассуждает Калашников.

— К нам приходили люди, которые просто набрали в поисковике фразу «заказать автобус».

Калашников и Назмиев заключали договоры с владельцами автобусов и находили заказы, которые передавали тем или иным перевозчикам. При этом компания брала на себя ответственность за опоздание более чем на 20 минут, обязуясь в подобных случаях возвращать клиентам оплату. С каждого заказа Avtobus1 получал комиссию 25–27%. В первый же месяц сервис вышел в небольшой плюс — 15–20 тыс. руб.

Первым крупным клиентом компании в 2011 году стало ООО «ТД «Сима-ленд», сотрудников которого 40 автобусов Avtobus1 ежедневно возили на склад в Екатеринбурге. Этот заказ приносил компании около 2 млн руб. выручки ежемесячно на протяжении четырех лет.

Калашников и Назмиев сняли офис в Екатеринбурге и наняли первых сотрудников — двух менеджеров и двух программистов. «Мне хотелось отойти от написания кода и начать заниматься стратегическими вещами: управлением, масштабированием, — говорит Калашников.

— Два менеджера стали принимать заказы корпоративных клиентов, а программисты — дорабатывать софт».

Антон Назмиев ( Владислав Шатило / РБК)

Партнеры разработали ERP-систему — облачную платформу, на которой в режиме реального времени появляются все заказы, отображаются совершаемые поездки и имена водителей, отправившихся по маршрутам.

Своевременный выезд сейчас контролируют роботы: программа звонит водителям, напоминая о заказе, и если те, например, не снимают трубку, то отправляет оповещения сотрудникам Avtobus1, чтобы срочно найти замену.

Стихийный рынок

Российский рынок пассажирских автобусных перевозок, по оценке Bus-club.ru, составляет 80–100 млрд руб. в год, а сегмент аренды компания Avtobus1 оценивает в 50 млрд руб.

Как замечает Лада Кцоева, руководитель направления инициативных исследований и бизнес-планирования группы Step by Step, развивается этот рынок по аналогии с рынком аренды легковых автомобилей, но с некоторыми особенностями: во-первых, прокат автобусов ориентирован в большей степени на b2b-сегмент, а во-вторых, транспорт обычно арендуется с водителем.

По словам Кцоевой, «автобусный» рынок в Москве и регионах развивается неравномерно. «В регионах с арендой автобусов все стихийно: этим занимаются в основном неспециализированные компании, имеющие минимальные технические возможности, — говорит она.

— В столице уже сформировался пул компаний, специализирующихся на аренде именно автобусов. Эти компании создали качественную материально-техническую базу — парк автобусов, штат квалифицированного персонала. Но они недостаточно используют маркетинговые инструменты и рекламу для поиска клиентов».

Лидерами столичного рынка являются компании Bbus и KLAvto со своими автопарками.

В отличие от рынка такси онлайн-агрегаторов автобусов мало, в частности проекты Teleportos и Bus4us. Первый продает билеты на регулярные маршруты и помогает людям в складчину арендовать автобусы, а Bus4us пока находится на стадии тестирования и планирует официальный запуск на октябрь 2018 года.

«Компаний с такой же моделью работы, как у нас, в России практически нет, а те, что есть, — слишком маленькие, — уверяет Калашников.

— Основные конкуренты — владельцы автопарков: часть из них, что поменьше и не имеет маркетинговых мощностей, сотрудничают с нами, а часть, что крупнее, пока просто наблюдают».

Если на старте основную часть дохода Avtobus1 составляли частные разовые заказы, то теперь 60% выручки приносят контракты на доставку сотрудников до места работы, еще 20% — заказы автобусов под крупные мероприятия, такие как парад Победы, эстафета олимпийского и параолимпийского огня и др. «Корпоративные заказы стали для нас приоритетными: они помогают планировать входящий поток средств заранее и позволяют компании расти», — объясняет Калашников.

К 2014 году Avtobus1 удалось заключить около 20 договоров с крупными екатеринбургскими клиентами (Завод им. Калинина, ОКБ «Новатор», «Озон», «ТрубоПласт») и выйти на годовой оборот 130 млн руб. при прибыли 30 млн руб.

Почему они предпочитали работать с агрегатором, а не владельцами автобусов напрямую? «Наверное, у нас был просто свежий взгляд на отрасль, — рассуждает Калашников.

— Люди сидели и ждали звонки от клиентов, а мы начали обзванивать их сами, составляли первые коммерческие предложения, верстали крутые презентации».

Чтобы расти дальше, нужно идти в регионы, решили предприниматели. Первой зоной для экспансии выбрали Урал. Составив базу местных автовладельцев и договорившись с ними о предоставлении заказов, в конце 2015 года Avtobus1 смогла дистанционно предложить услуги аренды автобуса с водителем в Челябинске, Перми и Тюмени.

«Мы неуверенно начали тестировать модель дистанционного запуска в других городах, но вскоре поняли, что она работает, и смело пошли по России, — рассказывает Калашников. — Правда, в Москву и Питер пока заходить не торопились». Сразу после успешного старта в Уральском регионе они также дистанционно запустились еще почти в 70 городах России.

В конце 2016 года предприниматели все-таки решились стартовать в столице, а в середине 2017-го — в Санкт-Петербурге. «Мы приехали в Москву на тренинг. Посмотрели на город, пообщались с людьми и поняли, что запуск офиса тут позволит бизнесу выйти на новый уровень», — говорит Калашников.

Он оказался прав. Сейчас в Москве с Avtobus1 работают «Дикси», МТС, «Леруа Мерлен», «Орифлейм», чьим сотрудникам Avtobus1 помогает добраться до работы. Самым крупным клиентом стала «дочка» «Росатома», с которой Avtobus1 заключила контракт на 36 млн руб. в прошлом году. Сейчас около 40% выручки компании приносит столичный рынок.

Некоторые крупные компании не соглашаются сотрудничать с Avtobus1, не имеющей собственный транспорт. Именно поэтому от ее услуг отказались, например, «РусВинил», «Доширак рус», Hilti, Danone и др., и сейчас основатели Avtobus1 собираются все-таки приобрести несколько автобусов.

Другая проблема — кассовые разрывы: оплату от крупных клиентов Avtobus1 чаще всего получает спустя 30–90 дней, а с перевозчиками рассчитывается сразу.

«Мы не можем отсрочить платежи владельцам автобусов, потому что чаще всего это совсем некрупные игроки, которые не справятся с таким ударом, — объясняет Калашников. — В результате мы сами оказываемся в ситуации кассового разрыва.

Это усугубляется и сезонностью: в январе и феврале по частным заказам у нас полное затишье».

Андрей Калашников и Антон Назмиев (слева направо) ( Владислав Шатило / РБК)

Самый крупный кассовый разрыв компания пережила в 2017 году после обслуживания заказа Минобороны России — развоз военных на парад Победы. «Мы начали возить военных на репетиции с апреля, а деньги получили только в середине июня», — вспоминает предприниматель.

Банкам компания не очень интересна — заложить ей нечего, так что Калашников и Назмиев занимали деньги под 2–3% в месяц на три—шесть месяцев у участников «Бизнес Среды» (сообщество предпринимателей Екатеринбурга), а также бизнес-клуба «Эквиум».

«В начале 2018 года мы поняли, что метод займов не самый управляемый: могут дать, а могут не дать. Поэтому стали привлекать инвестиции через краудфандинговую платформу StartTrack», — рассказывает Калашников.

С помощью платформы за несколько месяцев партнерам удалось привлечь 15 млн руб.

Сейчас предприниматели хотят масштабировать бизнес за рубежом — для этих целей уже куплен домен bus1.com. Начать мировую экспансию планируют с Казахстана и Украины: запуститься там проще и дешевле.

«Мы очень хотим к Евро-2020 запустить сервис во всех городах-участниках, среди которых Санкт-Петербург, Баку, Будапешт, Бухарест и Амстердам.

Я думаю, объем логистики для таких мероприятий составит более €1 млрд», — говорит Калашников.

Взгляд со стороны:

«Водители Avtobus1 идут на уступки»

Ирина Пачина, руководитель группы организации перевозок компании «Дикси»

«Мы начали работать с Avtobus1 с сентября 2017 года. Компания возит наших сотрудников на склад из Малоярославца и Можайска. Выбрали их мы потому, что они являются одной из самых крупных транспортных компаний.

Отвечают нашим требованиям: предлагают хорошие микроавтобусы и туристические автобусы разной вместимости, причем по привлекательной цене — на 15–20% ниже конкурентов. Бывают моменты, когда наши сотрудники опаздывают, водители Avtobus1 всегда идут на уступки и ждут их.

В случае поломки автобуса замена предоставляется быстро».

«Мы собираемся предоставить полностью автоматизированный продукт»

Андрей Ежов, CEO сервиса заказа автобусов Bus4us

«Рынок заказных перевозок в России пока совершенно не сформирован. Он непрозрачен, непонятен для потребителя. Клиентоориентированный подход хоть и развивается, но пока он на низком уровне.

Поэтому и появляются такие агрегаторы, которые позволяют упорядочить рынок, создать эффективную коммуникацию между потребителем и компанией-перевозчиком, выйти перевозчикам из тени.

В отличие от России за рубежом есть сильные транспортные компании — Open Tour (Франция), Big bus (Франция), Delta Express (USA), Eurolines (Испания) и многие другие. Стартовать там будет куда сложнее.

Я знаю о компании Avtobus1, но прямыми конкурентами их не считаю. Наше отличие в том, что мы собираемся предоставить полностью автоматизированный продукт — мобильное приложение и для перевозчиков, и для конечного потребителя. Ориентироваться будем в первую очередь на частных клиентов».

«Интересная ниша»

Константин Синюшин, сооснователь фонда The Untitled venture

«В целом это очень интересная ниша, единственное, как мне кажется, она недостаточно большая. Агрегаторы хорошо работают в двух областях. Первая — когда вам постоянно нужно пользоваться услугой и эта услуга в силу ее специфики не может быть оказана одним и тем же провайдером. Яркий пример — такси.

Вторая область — когда услуга, наоборот, нужна вам редко и на рынке нет узнаваемых брендов. Агрегатор для аренды автобусов относится как раз ко второму случаю. Я вижу, что у Avtobus1 довольно большая комиссия и достаточно большая средняя сумма чека.

Я думаю, там все будет хорошо и с востребованностью, и с юнит-экономикой».

Ксения Мельникова

Источник: https://www.rbc.ru/own_business/28/06/2018/5b34aad79a794755377e500f

Аренда автобусов для выпускного: советы родителям – АВТОМИЛЛЕНИУМ

Законодательство строго относится к организованным перевозкам и, на всякий случай, накладывает ограничения, чтобы пассажиры оставались в максимальной безопасности.

Мы тоже отнеслись к перевозкам серьёзно, и составили «параноидальный» план действий. Меры предосторожности могут показаться излишними, зато поездка точно не сорвётся из-за мелочи.

Мы намеренно рассмотрели вариант, при котором всё организовывают родители либо доверенное лицо. По нашему опыту, большая часть поездок проходит с посещением неофициальных мест — кафе, ресторанов, иногда клубов. Школа не всегда может организовать поездку с таким пунктом назначения, поэтому на неё мы намеренно не рассчитываем.

Организация поездки состоит из трёх пунктов:

• Проработки маршрута;
• Подачи заявления;
• Проверки автобуса на пригодность к перевозкам.

Также мы расскажем о законодательных ограничениях и дадим ссылки на статьи, в которых уже рассказывали о тонкостях перевозки детей.

Прорабатываем маршрут

Мы вывели этот пункт на первый план, потому что поменять маршрут — задача чрезвычайно трудная.

Почему так:

За двое суток до начала поездки вы обязаны отправить в ГАИ уведомление об организованной перевозке детей. В этом уведомлении нужно указывать маршрут. Когда уведомление подписывают и перевозку разрешают, документ нельзя переписать. Он утверждён.

Единственный выход — сдать уведомление, скажем, за неделю. Тогда его можно будет отозвать, и тут же отправить другое, с новым маршрутом. Его примут, если новое уведомление отправить за двое суток до начала поездки. Менять маршрут по ходу поездки тоже запрещено.

Всё это регламентируют правила перевозки детей, о которых мы уже рассказывали.

Крайне рекомендуем статью, если собираетесь заняться организацией сами. Если хотите обратиться к нам — читать статью необязательно, документы и организацию поездки мы всегда берём на себя.

Чтобы не возникло споров насчёт маршрута, мы рекомендуем поступить следующим образом:

• На родительском собрании/в мессенджере за неделю-другую до подачи заявления объявить, что нужно проработать маршрут. Объяснить ограничение с законом.
• Назначить ответственного, либо решить коллективно, какие места нужно посетить.
• В соответствии с решением проработать детали: откуда вы поедете и куда, где вы остановитесь, когда и на какое время.

Важно!

Если вы собираетесь брать автобусы, в которых больше 35 мест, после проработки маршрута нужно приехать на каждую запланированную остановку. Там организатор должен убедиться, что для автобусов таких размеров есть соответствующие парковки.

Не везде можно припарковать крупный автобус, и, если не найти парковку, вы измените маршрут. А это уже и сорванная поездка, и нарушение закона.

Если проверить каждую остановку не получается, лучше использовать микроавтобусы. Их припарковать можно везде.

Подача уведомления об организованной перевозке детей

Форму для уведомления вы можете скачать здесь, сохранив картинку на компьютер и распечатав её.

Эту форму нужно заполнить и подать в ГАИ за двое суток до начала поездки. В случае, если у вас получается колонна из трёх и более автобусов, вместо уведомления вам нужно подать в ГИБДД заявку на полицейское сопровождение. Заявку тоже подают как минимум за сорок восемь часов.

В обоих случаях мы рекомендуем подать документ за три-четыре дня. Если вы что-то не так заполните — будет время исправить.

Также для перевозки детей необходимы все документы, указанные в этой статье. Их не нужно никуда подавать, но они должны быть всё время при организаторе поездки.

Проверка автобуса на пригодность

После приёма документов вам нужно будет загнать все автобусы на организованное место техосмотра. Там сотрудники МВД и ГАИ убедятся, что автобус годен к использованию, а также автобусы осмотрит кинолог с собакой. Гражданские наименее бдительны по праздникам, а теракты в праздник «бьют» особенно сильно, поэтому проверка на наличие взрывчатки обязательна.

По техническим параметрам автобусы проверяют в следующих вещах:

• Каждому должно быть меньше десяти лет;
• Каждый нужно оборудовать тахографом и ГЛОНАСС;
• Для каждого нужен документ, подтверждающий исправность автобуса. Обычно это талон техосмотра или диагностическая карта.

К вождению такого автобуса допускают только прошедших инструктаж водителей без серьёзных правонарушений за последний год. Также они должны иметь год стажа категории D за последние три года. Перед отправлением каждого водителя осматривает медработник, после чего выдаёт уведомление о готовности водителя к работе.

Ограничения и запреты

Если в автобусе есть кухня, кофеварка или холодильник — ими можно пользоваться только на стоянке. Во время движения запрещено.

Автобус по ходу маршрута нельзя даже остановить. Остановка разрешается в двух исключительных случаях: если сломался автобус или пассажиру плохо.

Поездку обязательно нужно завершить в 23:00. Если она завершается позже — в МВД вам дадут отказ. К 11 нужно либо приехать к школе, либо к месту, в котором несовершеннолетние проведут ночь.

Источник: https://avtomillenium.ru/arenda-avtobusov-dlya-vypusknogo-sovety-roditelyam/

Самарские автобусы отдали в аренду на пять лет

Муниципальный транспорт — в ожидании перемен

Мэрия областной столицы нашла компанию, которая в ближайшие несколько лет будет распоряжаться всем автобусным парком Самары. ООО «Самараавтогаз» по договору аренды отошел не только подвижной состав, но имущественный комплекс муниципального предприятия «Пассажиравтотранс». Решение вызвало много вопросов. И главный из них: как это повлияет на работу общественного транспорта?

Муниципальное предприятие (МП) «Пассажирский автомобильный транспорт» («ПАТ») создано в мае 2007 года. Территориально подвижной состав и инфраструктура (административно-бытовые корпуса, ремонтные зоны. — Прим. ред.) располагаются на Блюхера, 28а и на Пугачевской, 73а.

У МП есть автостанция «Аврора» и 7 диспетчерских пунктов во всех районах Самары.

Предприятие обслуживает городские, сезонные дачные маршруты. Возит население на кладбища и с городских праздничных мероприятий (9 Мая, День города и так далее).

В течение ближайших пяти лет распоряжаться всем этим будет частная компания — ООО «Самараавтогаз».

Фирма известна горожанам давно: уже несколько лет перевозчик работает на маршрутах автобусов № 2, 9, 13, 24, 34, 41, 67, 70. Здесь курсируют машины средней вместимости производства «Минского автомобильного завода» — МАЗы, собственность ООО.

Вместимость автобуса МАЗ — 72 человека

Как сообщили 63.ru в мэрии Самары, эта мера — вынужденная:

— Сейчас предприятие не в состоянии своевременно находить средства для внесения текущих платежей. Причина — недофинансирование из бюджетов на протяжении нескольких лет. Себестоимость перевозки превышает тарифы для населения. При этом разницу в последние годы «ПАТу» компенсировали не в полном объеме.

В 2016 году себестоимость перевозки одного пассажира на автобусе составляла 29 рублей, в то время как городской бюджет компенсировал перевозку льготников до 25 рублей, а областной — до 23 рублей. В 2017 году сумма недополученных доходов из бюджетов всех уровней составила 150 миллионов рублей.

Учитывая задачи по обновлению подвижного состава, мэрия согласовала «ПАТу» покупку 125 новых автобусов в лизинг. Однако и с этим платежами справиться МП не смогло.

— С осени 2017 года городской департамент транспорта изучал различные варианты вывода предприятия из кризиса. Рассматривались предложения по заключению концессионного соглашения и даже приватизации «ПАТа».

В результате выбрали вариант сдачи имущества в аренду, при котором муниципальное предприятие будет сохранено. По итогам аукциона победило предложение ООО «Самараавтогаз».

Организация сохранит объем пассажирских перевозок, обеспечит погашение долгов — около 500 миллионов рублей, — говорится в ответе мэрии на запрос 63.ru.

Автобусы «ПАТа» обслуживают 34 муниципальных маршрута

До конца 2018 года сумма арендных платежей составит более 100 миллионов рублей. Фирма обязуется обновить технику. Это будут автобусы МАЗ средней вместимости. В Самару уже прибыло 30 автобусов из 100 запланированных.

Представители городской администрации говорят, что тарифы для пассажиров остаются на прежнем уровне, сохраняются все виды льгот, дачные и кладбищенские перевозки.

«Пассажиравтотранс» будет существовать как юридическое лицо. Его основным видом деятельности станет сдача имущества в аренду. Когда закончатся договоры аренды, автопарк и имущественный комплекс останутся на балансе предприятия.

Отдельно департамент транспорта планирует провести аукцион для выбора компании, которая будет работать на маршрутной сети «ПАТа» (за исключением автобусов № 2, 9, 13, 24, 34, 41, 67, 70). При этом пока не понятно, какая судьба после торгов ждет городские коммерческие маршруты.

Некоторые эксперты, привлеченные 63.ru к этой теме, считают, что в ближайшем будущем большая часть коммерческого транспорта (маршруты, которые дублируют автобусные муниципальные. — Прим. ред.) вообще исчезнут с улиц Самары. В первую очередь это касается прибыльных 1, 1к, 37, 47, 50.

По 50-му маршруту курсируют «Форды» и «Хендэ»

— Я глубоко убежден, что предбанкротное состояние ПАТ создано фактически искусственно. Причина в том, что на самые лучшие маршруты, такие как 47 и 37, департамент транспорта допустил коммерческих перевозчиков.

Они ездят чуть чаще, как правило, аккурат перед муниципальными автобусами, собирая всех платежеспособных пассажиров.

В результате «ПАТу» доставались только льготники, — делится своим мнением руководитель «Центра общественного взаимодействия» Андрей Ишмуратов.

Он уверен, что коммерческая компания в первую очередь будет действовать в своих интересах, а уже во вторую очередь — в интересах города.

Впрочем, в мэрии считают дискуссию, которая развернулась вокруг этой темы, несостоятельной, так как на рядовых пассажирах изменения никак не скажутся. Особенно если «Самараавтогаз» выведет предприятие из кризиса.

Остается надеяться, что горожанам не придется долго ждать автобусы на остановках

— Я и мои сотрудники неоднократно участвовали в проверке деятельности этого МП. Предприятие работает совершенно неэффективно и занимает потребительскую позицию. Сколько там ни менялась команда управления, никто не разработал программу выхода предприятия из кризисного положения.

Даже те закупленные автобусы, которые сейчас висят кредиторской задолженностью, были подобраны неправильно. Они слишком большие, приносят убыток, так как потребляют много горючего, а пассажиропоток неравномерен. Есть час пик, а есть время, когда такую огромную машину нужно гонять пустой.

Но, на мой взгляд, подобные предприятия могут быть прибыльны. Потому что маршрутная сеть настолько широка и пассажиропоток так велик, что сделать это вполне возможно, — поделился своим мнением с 63.

ru почетный президент национального института профессиональных бухгалтеров, финансовых менеджеров и экономистов Дмитрий Яковенко.

Источник: https://63.ru/text/transport/54266271/

Бизнес на колесах. Сколько зарабатывают владельцы маршруток

Почти месяц назад, 14 июля, в Киеве выросли цены на проезд в метро и общественном наземном транспорте. Одна поездка в метро, троллейбусе, трамвае, автобусе, городской электричке и фуникулере стоит 8 гривень. Впервые в современной истории города коммунальный транспорт стал дороже маршруток.

Как устроен бизнес частных маршрутных перевозчиков, почему они выступают против подорожания проезда и сколько зарабатывают?

LIGA.net публикует тезисы из интервью с владельцем нескольких маршрутных такси в Киеве, который согласился рассказать о столичном рынке пассажирских автоперевозок на условиях анонимности.

Как стать владельцем маршрутки

Нужено приобрести автотранспорт, который находится в живом состоянии. Чем хуже состояние автобуса, тем меньше заработок, поскольку основная часть дохода уйдет на ремонт. Поэтому частные маршрутные перевозчики не заинтересованы в эксплуатации такого транспорта.

Если вы видите объявление о продаже “Богдана” за $3000, в 99% случаев – это машина “мертвая”, в которую нужно инвестировать как минимум еще столько же денег, чтобы она нормально ездила. Любой простой – это потеря доходов.

Для старта в этом бизнесе необходимо иметь от $7000. Этого хватит на приобретения одного б/у “Богдана” А091 в приемлемом техсостоянии. Есть несколько компаний, которые продают “Богданы” после капитального ремонта и с гарантией.

Для владельца возраст машины не принципиален, главное, чтобы кузов не был гнилым.

Есть ли смысл покупать новые машины?

Для небольших перевозчиков – нет. Например, новый Ataman A092 черкасского производства стоит $60 000, а перевозит он столько же людей, как и машина за $7000. Срок окупаемости нового автобуса – не мене двух – трех лет.

В условиях, когда рынок постоянно лихорадит и неизвестно, что с ним будет завтра, не каждый владелец маршрутного такси может себе позволить такие риски.

Я купил маршрутку. Что дальше?

У каждого маршрута в Киеве есть временный владелец – физлицо, либо АТП. Эти предприятия оформляют все необходимые разрешительные документы в КГГА. Поэтому нужно договариваться с владельцами, для того чтобы стать на выгодный маршрут.

Сразу попасть на хороший, генерирующий большую выручку маршрут практически нереально – они уже заняты. Как правило все начинают со слабого маршрута и в перспективе, когда появится возможность, ставят машину на более выгодное направление.

Как выбрать маршрут, чтобы не прогореть

Тариф для маршруток. Зачем Киев увеличил цену проезда до 8 грн

Самыми «жирными» считаются маршруты, которые идут с левого на правый берег (например Петровка-Троещина). Там нет метро и есть большой пассажиропоток. Также считаются интересными маршруты на левом берегу: от метро – в спальные районы.

После подорожания проезда в общественном транспорте стали выгодными маршруты дублирующие метро. Раньше маршрутчики не хотели на них становиться, поскольку люди выбирали для поездки более дешевый метрополитен. Теперь даже при тарифе в 5-6 грн они позволяют хорошо зарабатывать.

Плохими маршрутами считаются те, на которых низкая текучка – человек сел в одной точке и едет до конца маршрута.

Я рекомендую начинать работу в этом бизнесе на пригородных маршрутах. Например, очень выгодный маршрут Киев-Белогородка и ему подобные. Здесь ниже конкуренция и есть потенциал, поскольку идет активная застройка и людям нужно как-то добираться. В Киеве практически все выгодные маршруты уже заняты, рынок стабилизирован.

О подорожании проезда в транспорте

Маршрутным перевозчикам от решения о подорожании проезда в общественном транспорте стало только лучше. Большинство частных маршрутчиков повышать цены не хотят и оставили тарифы, которые были до повышения – они были и остаются рентабельными.

Многие “полумертвые” маршруты после повышения начали возрождаться – особенно те, которые идут по маршруту расположения линий метро – например на Теремки. Теперь человеку быстрее и выгодней проехать несколько станций на маршрутке.

Будут ли маршрутчики подымать цены вслед за коммунальным транспортом?

Решение о повышении стоимости проезда принимает хозяин маршрута. Некоторые подняли цены, некоторые нет.

Что Киев делает не так, повышая цены в городском транспорте

Я на своих маршрутах поднимать цену пока не буду. Есть очень плотный трафик – много людей заходят и выходят. Это позволяет маршруту быть рентабельным даже при стоимости проезда 5 грн, особенно после подорожания проезда вобщественном транспорте. Таких перевозчиков много.

Я не исключаю, что еще некоторые перевозчики поднимут цену на 1-2 грн, но они все равно будут стараться оставаться дешевле конкурирующего общественного транспорта. Но это не будет массовым явлением. При условии, что КГГА не будет включать админресурс и заставлять владельцев маршрутов поднимать цены до уровня ОТ.

Сколько пассажиров пересело с общественного транспорта на маршрутки

Сейчас сложно назвать точную цифру. Тенденция проявится более наглядно, когда начнется деловой сезон – осенью.

На своих маршрутах в июле я увидел прирост порядка 15-20% в сравнении с прошлым годом.

О рентабельности маршрутного бизнеса

Если автобус находится в нормальном техническом состоянии, он в среднем приносит владельцу от 5000 до15 000 грн в месяц (с учетом зарплаты водителя, топлива, но без учета ремонта).

Иметь одну маршрутку невыгодно. У владельца должно быть минимум 2-3 автобуса, чтобы в случае поломки можно было перекрыть простаивающий транспорт и минимизировать убытки от простоя.

Сколько зарабатывают водители

Как правило у водителя маршрутного такси нет фиксированной ставки – сколько наездил, столько получил. В среднем водитель маршрутки зарабатывает 500 – 1600 грн в день чистыми. Когда говорят, что маршрутчики зарабатывают миллионы – это миф. Очень часто хозяева маршруток работают на своих же машинах водителями.

Почему маршуртки разваливаются и кто их контролирует

Перед выездом водители проходят медицинское освидетельствование. Также каждый автобус проходит осмотр в АТП. За выпуск транспорта на маршрут отвечает старший механик, график движения контролируют диспетчеры.

На дорогах состояние маршруток проверяет транспортная инспекция. Обычно они проверяют наличие путевок, аптечек, огнетушителя и остального на конечных остановках. Штрафы за нарушения – от 500 грн до 5000 грн. Если машина в плохом техсостоянии, ее могут снять с маршрута.

Говорить, что на рынке полная анархия нельзя – контроль есть.

Источник: https://biz.liga.net/all/transport/article/biznes-na-kolesah-skolko-zarabatyvayut-vladeltsy-marshrutok